“AL MAR POR EL ORIENTE – El tren y el progreso en Santa Cruz”, titula el libro publicado por el Centro de Estudios Cruceños del Museo de Historia de la Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, bajo la coordinación de Paula Peña Hasbún, a quien agradezco el haberme invitado a comentar la obra en el Acto de Presentación (13.10.2022).
Escribí hace poco que hay quienes critican o aplauden el éxito de Santa Cruz, además, que casi todos miran el resultado y no el proceso para lograrlo; un proceso que para la región ha sido doloroso por los obstáculos para su integración al país y el mundo, con líderes históricamente incomprendidos que lucharon por ello. Sobre todo eso trata el libro.
La historiadora Paula Peña Hasbún hace un recuento de los hechos, aportando información para centrar el tema con las visiones, ideas y aspiraciones cruceñas sobre los ferrocarriles y el uso del Río Paraguay, señalando reveladores aspectos desde la fundación de Bolivia hasta 1925.
Manuel E. Contreras analiza las políticas de construcción de ferrocarriles en la zona andina (1879) y en Santa Cruz, con el ramal a Corumbá (1939) y a Yacuiba (1941). Me dolió saber, que se había tildado de “separatistas” a los orientales que pedían un ferrocarril para comerciar con el mundo, mientras el Occidente exportaba minerales e importaba mercaderías por puertos chilenos.
Paulo Roberto Cimó Queiroz, brasileño, describe cómo se produjo la construcción del ferrocarril a Corumbá a partir de lazos históricos preexistentes con Brasil y los posteriores Tratados bilaterales, recordando la alta aspiración, vigente hasta hoy, de ser parte del corredor interoceánico.
Walter Auad Sotomayor escribe “Tren y petróleo”, abordando las relaciones diplomáticas bilaterales luego de la cruenta Guerra del Chaco que precipitó la concreción del ferrocarril al Brasil para romper el aislamiento derivado de acciones ligadas a la economía de enclave minero.
Junior Raúl Pantoja Ábrego inicia su análisis diciendo que “el siglo XX fue para Bolivia el siglo de los ferrocarriles” y abunda en información técnica y fotos testimoniales, concluyendo que “la construcción del ferrocarril no solo fue una obra de ingeniería, sino que transformó la realidad social, económica y política del territorio”.
Elena Salerno, desde una “mirada argentina”, habla de la tardía construcción del ferrocarril Santa Cruz-Yacuiba, en tiempos en que la aviación y el transporte automotriz no solo se habían consumado ya, sino que estaban en su auge.
Luz Mónica Sánchez evoca el difícil comercio colonial y republicano con el Norte argentino, por un camino peligroso y de difícil acceso que se recorría a pie, a caballo o en carretón para vender azúcar y arrear 20.000 cabezas de ganado al año; y, muestra los positivos cambios de “dominar con riel el Chaco”.
Isabelle Combés recuerda el Memorándum de 1904 y relata el giro radical que supuso la atracción y repulsión de los “caminos de rieles” que atravesaron los territorios de los indígenas chiriguanos, ayoreodes (llamados también ayoreos) y chorés o yuquis.
Roger Alejandro Banegas Rivero, con el uso de estadísticas e inferencias al efecto, demuestra que los municipios por donde pasa el ferrocarril tienen menores necesidades insatisfechas y un mejor índice de desarrollo humano, por lo tanto, una incidencia positiva.
Luis Fernando Escobar Caba, partiendo del hecho que el enclaustramiento marítimo tiene un impacto negativo sobre el PIB, justifica el uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná como una alternativa estratégica para el comercio exterior boliviano, muy especialmente, a la luz del negativo resultado de la CIJ de La Haya (1.10.2018).
Angel Sandóval Salas reseña el aporte al desarrollo por parte de Ferroviaria Oriental S.A. -empresa de logística integral, operador de transporte multimodal y líder del sector ferroviario- con un recuento estadístico que refleja 25 años de una exitosa gestión privada.
Los autores demuestran el acierto de la visión cruceña -que el ferrocarril a la Argentina y Brasil eran vitales para su desarrollo- y la correcta perspectiva de usar el río Paraguay para salir al Atlántico. Sin embargo, tuvo que pasar casi un siglo para que Santa Cruz tenga ferrocarril y 114 años para que la proclama del Memorándum de 1904 se haga realidad con el Sistema Portuario Boliviano hacia el Atlántico, creado el 30 de octubre de 2018 con tres puertos privados sobre el Canal Tamengo (Puerto Aguirre, Puerto Gravetal y Puerto Jennefer), dando cuenta que el modelo de desarrollo cruceño existe y funciona.
El gran anhelo pendiente tiene que ver con hacer de la Hidrovía Paraguay-Paraná el principal Corredor Fluvial de Integración de Sudamérica y, unir la Red Oriental y Andina, para completar el corredor ferroviario interoceánico.
Gracias a su capacidad productiva y al intercambio comercial con el mundo, Santa Cruz no solo es hoy la locomotora y el bastión económico del país, sino, la salida soberana al mar por el Oriente, integrando Bolivia al mundo. ¡Bendita seas Santa Cruz, bendita seas!
(*) Economista y Magíster en Comercio Internacional
Santa Cruz, 19 de octubre de 2022
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